Simca・・・

シムカ
(上2段が1000クーペ。下端がフェイスリフト後の1200Sクーペ)

 シムカ・シャシーについて続編を・・・

 フィアット600シャシーのRサスの限界、それを同車現役当時既に感じていたコンストラクターは複数あり、ヒルクライム用特製シャシーにはこんなものもありました。
berga.png 
(タイアの細さが時代を。他のメカは全てキャリーオーバー)
 パイプで組んだ「ストラットタワー」下に長~いサスペンション・ユニットが組み込まれています。

 ちなみに「ヒルクライム」とは、文字通り曲がりくねった山道を登りその速さを競う、タイムアタック競技です。自動車レースの起源について
「車が2台並んだ時にはじまった」
と云われることがありますが、ヒルクライムも同様でしょう(笑)
「あの頂上まで誰が一番速いか?」
複数台の車と血気盛んなドライバーが集まれば自然にはじまったことと思います(自転車も同じかと)。
 現在ヨーロッパで、公式競技として開催されているヒルクライムは公道を使う、という点でラリーにおける「スペシャルステージ」だけを抽出したようなかたちで行われています。
 ラリーとの違いは、1名乗車(=コ・ドライバーなし)ホモロゲーションなし(=車両は何でもあり!安全装置は別)となります。
 だから、とっくにホモロゲが切れて公認サーキット競技に出られなくなってしまったものの、熱心な「オーナードライバー」の愛情を受けその実力を維持(あるいはアップデイトを施され)、機械的には現役バリバリもちろんピカピカの「退役レーシングカー」が大挙して出場しているのです。
 850TCといった旧車からグループBラリーカー、なんとフォーミュラそれもF3000まで(!)その模様はまるでコンペティションカーの祭典です。
shackotan.png
Youtubeでhillcrimbを検索、ご自分でご確認を!

 脱線しました。
 ヨーロッパのヒルクライムについての、日本ではじめての紹介文執筆者として思い入れがありまして(笑)

 前稿の通り、シムカ・シャシーによってRサスがセミトレーリングアームにアップデイトされた新時代アバルトは外寸的にもひとまわり大きくなり、その動的資質は新しいフェイズに踏み出しました。
 同時に特製ボディ車の方は600ベース車に比べスタイリング上
simca_20130901125449978.jpg  simca コピー
「伸びやかさ」
 も手に入れたのです。
 それまでの、こまっしゃくれた「格好良さ」から純粋な「美」へ。新世代アバルトクーペのスタイリングの改善(あるいは進歩、成長)はカロッツェリア・ベルトーニからの提案が先かもしれませんが結果的に、シャシー供給元であるシムカをも動かしました。それがトップ画像のシムカ・クーペです。
 シムカ本社製、普及版アバルト・シムカと言えるでしょう。
 特にアバルト同様、パワーアップに伴う冷却効率向上のためFラジエター化、ノーズが延長された1200版の方はスタイリストであるG・ジウジアーロ御大の力の入れようが感じられる、単なるフェイスリフトを超えた力作と思います。
 何といっても、あのミドエンジン・スーパーカーの元祖たるランボルギーニ・ミウラと・・・
miura.png
全く同じ
 simca - コピー
ラジエター・アウトレット
 を備えているところなど「痛快」と表現できそうな「遊び心」と感じます。

 本物のアバルトに手が出ない層に訴求するよう伸びやかに仕立て直されたシムカ1200Sクーペ、実は自分もかなりそそられました。
「あの御大がノリノリでやったスタイリング。メカ的にはほぼアバルトに準じていて、しかも一応量産車だから色々な面で安心かも・・・」
当時国内でも数台、安価な売り物が見かけられましたが・・・その、幾つかの体験記を見ると・・・この車も
「見送って正解かも・・・」
そんな気がします。
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  1. 2014/12/28(日) 11:43:43|
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Punto debole di Abarth :アバルトの弱点


(多くのアバルト、そのオリジンたる大衆車フィアット600)

 だいぶ前ですがAbarth-Simca稿にて自分が
「・・・モノミッレからシムカへ鞍替えした・・・」
旨、記しましたがその理由についてちょっと(?)掘り下げてみましょう。

 初期のアバルト各車のほとんどはトップ画像、フィアット600をベースにしています。いわゆる「羊の皮を被った狼」的に外観はほぼそのままにスープアップを図ったものと、
TC_20141216154900fe8.png
(原型 +α )
 そのプラットフォーム・シャシー(ボディ構造上は近代的なモノコック =
応力外被構造に近いもののより原始的な、それだけで走行可能な剛性が与えられている床板構造)の上に全く別の、流麗なスタイリングのボディを架装したスポーツカーがありますが、
モノM
(原型とどめず)
 両者とも、機械的な中身はぶっちゃけ同じなのです。

 上記のように多数のアバルト、その高性能を支えたフィアット600シャシーですが当時のタイア性能ではあまり問題にならなかったものの、そのRサスペンションには(機械的には)克服し難い「弱点」を内包していました。といってもそれは600シャシー固有のものではありません。その弱点とはスウィングアクスル(swing axle=揺動する車軸)というサスペンション形式自体にあったのです。
 スウィングアクスルとは最も原始的な後輪独立懸架。その登場以前の固定軸(リジッド・アクスル)がデフを挟んだ、いわば「一本棒」なのに対しドライブシャフトを分割、間にユニヴァーサル・ジョイントを挿入し左右後輪が別々に動けるようにしたシンプルなサス形式です。構造上ドライブシャフトがサス・アームを兼ねます。
 それまでの固定軸では片側後輪だけが障害物を踏んでも固定軸ゆえ後車軸全体にその影響が及んだものが、後輪独立懸架(IRS)となれば片側のみで吸収できる⇒乗り心地と接地性(ロードホールディング)が劇的に向上する優れた、先進のサスペンション形式としてスウィングアクスルは普及していきました。当時どれくらい「高級」なサス形式だったかは、その高性能と先進性で知られるある種のドリームカー、あるいはエグゾティックカー、スーパーカーの元祖ともいえる
cg1.png
メルセデス300SL
 に採用されていることでもご理解頂けるでしょう。

 そしてそのスウィングアクスルの欠点とは・・・「ジャッキ・アップ」なのです。

 スウィングアクスルはそのUジョイントの数(片側)が現在のIRSの両端2ヶ所に対し1ヶ所、即ちジョイントから先のシャフトと後輪はいわばリジッドなのです。そのため、後輪接地面に大きな横力(=路面からのサイドフォース、摩擦力)が掛かると・・・その接地面を軸とした、ドライブシャフトを持ち上げる力(ジャッキ・アップ、tuck)が発生してしまうのです。
tech_pic_sus_swing2.jpg 
(最上図参照:反対側も車高変化に連動するので逆ハの字に!)
この現象を実際の車に当てはめると・・・
その力は、デフ即ちボディ全体を持ち上げることになり、
車の後部が跳ね上げられるような動き、として現れます。
VWHandlingphotos.jpg
(VWビートルも同じ形式なので・・・)
ビヨン!と・・・
 850tc.png
(危ないっ!・・・850TC)
場合によっては車が転覆することもあります。
crush.png
(実際アバルト850/1000TCは転覆し易く、ツクバで見たことも・・・)

 これを防ぐには・・・
まず車高(と重心)をなるべく下げ
shackotan.png 
(ベッタベタ・・・!)
 ドライブシャフトに予め下反角を付けておくこと(線図中段参照)。
 サスがなるべく動かないように堅く、ストロークも短くすること。
 このサス・セッティングが現代のセオリーに反していることはお判り頂けるでしょう。当時の低グリップなタイアではそれでよかったのです。
 ちょっと話が逸れますが・・・
 スウィングアクスルの欠点はタックではなく「サス揺動に伴うキャンバー変化の大きさ」と捉えることもできます。それをドライブシャフトにUジョイントを追加し是正した例(他車)、非常に解かり易い図だったので以下に。
sa.png 
(路面変化に対しタイアの角度変化が少なくなった’65型)

 話はアバルトに戻します。
 スウィングアクスルは、前述300SLの例を持ち出すまでもなく前の重い車の方が相性が良いようで、Fエンジン車の転覆はあまり聞いたことがありません。
spit.png  bellett.png
(スピットでは皆無、ベレットは少々聞いたことが・・・)
 後端の重いRエンジン車の方が当然ジャッキ・アップの影響は大きい、ということです。そしてかのPF先生が名著「ハイスピードドライビング」(1963年初版)で当時既に喝破していた、速く安全なRエンジン車のサス・セッティング・・・

 Rダンパーの、通常よりずっと強い「伸び側」ダンピング・フォース

 それが特にスウィングアクスル車においては必須なのは、キャンバー変化を抑えるという観点からも明らかです。
 ところが、翻ってフィアット600シャシーを見つめると・・・
 その必要とされる「強い伸び側ダンピング」が構造上、与えることができそうもないのが問題なのです。
600D.png
(サス・ストロークはこれだけしか・・・)
shock.png 
(ダンパー自体も、こんなもの・・・)
 プラットフォーム・シャシーゆえ構造上、床板にさほど高低差をつけられないこともあって(しかもストロークを短くすること自体にも意味があった)、伸び側と縮み側ダンピングで大きな差がある(=容量の大きな)ダンパーユニットは物理的に収まらない・・・
 Rサスペンションハウジング部分のスペース不足がフィアット600系アバルトを速く走らせるための、文字通り足枷となっているのです。

 この件に関しては実は例のマイクロスポーツで経験済みでして・・・
 セドリック用だったか8段階調整ダンパーに車高調整スプリング受けを着けた「SRSクボ」謹製スペシャルRショックを使っていた当時、8段のどこに合わせてもしっくりこないのに悩まされました、
 伸び側がちょうどよい具合(ロール感とか重いリアの煽り収束感)だと縮み側が堅過ぎて突っ張ってしまいサスの動き自体が悪くなり、縮み側で合わせると今度は明らかにRエンジン車特有の煽り感と内側後輪の浮き上がりおよびオープン・デフ(LSDなんてある訳ない)による空転が発生してしまい・・・8段階調整といっても普通の市販品、伸び縮みの変化は連動だったのです。結論的には、

 PF先生の言う通り「伸び側が桁外れに強い」特注ダンパーが必要(!)

 との認識が自分の中でできていました。しかし伸圧別調整(ダブル・アジャスタブル)はレース用の、それもフォーミュラとかに使われる超高級特注品のみ、市販品などありません・・・(T_T)
 しかもセドリック・ダンパーは純正より当然長く、車高とサス・ストローク(=バンプ・ステア)のせめぎ合いはマウントラバー(ブッシュ)の薄さ(=寿命)とバーター・・・
「Rサス・アッパー・マウント位置を溶接嵩上げしなきゃならんのか?」
といった具合に、かなり厳しい条件で試行錯誤を重ねた上での結論でした。

 上記のようなサス・セッティング作業をもう一度、ダブルバブルでイチからやり直す・・・?実車のRサス周りを見て
「ああ、手を出さなくてよかった・・・」
ちょっとほっとした自分が居りました。

 そしていささか旧弊となったフィアット600の後継車として、その後のアバルト各車のベースとなった
1000.png
シムカ1000
 のシャシーのその部分に目をやれば、そこにはずっと豊かなスペースがあるです(!)
  1. 2014/12/16(火) 15:07:45|
  2. Magnesium&Race
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doppia gobba

前稿登場のこの車・・・
 秋田の有名なエンスー(enthusiast)K氏所有のものです。氏と静岡のオートバイ屋(現在はBMW専門店。フェアレディSRエンスーとしても有名な)O氏のコンビでラフェスタミッレミリアに参加していたのでした。スピードは争わないレギュラリティーランだった同イベント、確か彼らの優勝だったように記憶してます。

 このイベントに先立つこと数年前、車の師匠たる川口のS氏から、ある
「お買い得車」の情報が寄せられました。
「安~いダブルバブルのプロジェクトカーが、カリフォルニアにあるよっ。
いらねえか?」
ダブルバブル(doppia gobba)とはトップ画像、フィアット・アバルト750GTザガートのこと。そのルーフ形状からついた異名です。
 プロジェクトカーとは大規模修理中の車。大掛かりなレストアを目指していたものの何らかの理由(多くは金銭的問題?)で作業が頓挫したような・・・

 各部は分解されてバラバラの部品状態、ボディーは剥がされ地肌剥き出しのドンガラ状態、でも部品は揃っている(本当かどうかは不明)・・・

 そんな車です。情報の元は当時日本にもたくさんの顧客がいたカリフォルニアのヨーロピアンオートセールス(そんな名だったと思う)でした。
 インターネット以前のことです。情報はとりあえずFAX.の(劣悪な)画像で、詳細が知りたければ写真を郵送する(!)そんな時代でした。
 もう写真は着いていました。見れば地肌のアルミボディの状態はよさそうです。
p-car.png 
(これは別の個体ですが、こんな感じでした)
「写真で良さそうでも実際に触ってみなきゃ程度なんて判んないし・・・。
全体にまあまあよくても一部、例えば(鉄の)フロアとの繋ぎ目が電蝕
してたとして、アルミボディの部分補修ってどうやるん?
塗装は?
部品はホントに全部あるのか?
揃っていたとしても全部そのまま使えるってのは虫が良過ぎだろう(笑)
部品の調達はどうする?イタリア語でFAX.?どこに?
その作業は誰がやる?
誰かに頼めるのか?
自分でやるとして、ホントにそれができるのか?
俺のできるレベルのいい加減な作業、名車アバルト様に施してよいのか?
だいいちその作業、どこでやるん?・・・」
色々な、様々な考えがグルグル頭の中を駆け巡ります。
 たしか当時のレートで100万円を切る(!)価格も大変魅力的でした。当時既に国産マイクロ・リアエンジン・スポーツ(!)
Cus10003.jpg 
(自分で組んだ443ccで140㎞/h巡航!特注Rショック等々・・・)
 に相当入れ込んでいた自分ですが、かたや本物のABARTHです。
 純血イタリアンスタイリングの、手造りボディーを纏ったリアエンジンスポーツカーの本家本流です。たとえ自分の車の方が性能的には上回っていたとしても、それをうっちゃって乗り換えるだけの説得力、価値と魅力がありました。しかし自分の下した判断は
「買ってから完成まで、軽くその倍はかかるだろう・・・」
当時自分の置かれていた状況では
「怖くて手が出ん・・・」
状態でした。そんなこんなで返事を保留したまま・・・
 話は流れ・・・
 その車を果敢に入手、アルミボディを作り直すレベルのフルレストアを施したのがK氏。自分のものになったかもしれないアバルトが#58なのです。

 同じ頃環七の某中古車屋の店頭にこれまた魅力的な車がありました。
ホンダS600クーペ
s600 - コピー 
(もちろん別の個体です)
 夜な夜な見に行ったものです(笑)なんと88万円でした。
 当時既に名車としての確固たる地位を確立していたホンダスポーツでしたがオープンが主流のエスにして、その屋根付きクーペ版という異端さ、加えて800ではなく600版というその外しっぷりに、すっかりやられてしまった自分でした。
 しかし当時既に部品供給に暗雲垂れ込め始めていた(実際には門外漢の杞憂だったようですが)ホンダエスです。
「流用なんぞ利かない専用部品だらけの希少車に、俺みたいな貧乏人が手を出したら・・・維持しきれないのは目に見えてっだろ。
だいいち名車、スポーツカーとはいえエンジンは前じゃないか・・・(!)
やっぱり新時代のスポーツカーはエンジン後ろじゃなきゃ・・・(?)」
無理矢理自分に言い聞かせエスロククーペを諦めた直後でもありました。

 あの時手に入れていたら・・・思い切って買っちゃえば何とかなったかもしれないけれど・・・(?)

 それ以降これまでの経験上、そんなことは決してなくて(笑)結果的には「見送り」が正しい判断だったとは思っていますが・・・

片思いのままに別れた・・・そんな感じのちょっと心残りの2台ではあります。
  1. 2014/12/13(土) 12:00:00|
  2. Illustration&Work
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食べログより転載・・・


(sold)

 今週はよいネタが見つからず・・・最近はじめた、食べログ

十字野郎の実食インプレッション「乳製品は嫌いだぜ」

 からの転載でお茶を濁させて戴きたく存じます<(_ _)>





 地元ご近所の飲食店の利用の機会は少ない。
 それでは申し訳ない、たまには・・・との思いで夜の逗子駅前へ繰り出す。

 早仕舞いの店が多い中、遅くまでやっているこちら「支那そば哉」に入ってみることにした。

 下地ベニヤの風合い()を生かした店内はいかにもラーメン屋さん風である。

 一口餃子と生ビール、角煮ラーメンを頼む。接客は普通。

 まずビール。注ぎテクニックか、うまい。
 一口餃子、290円也。きっちり焼いている時間と共に出る。

 うまい!

 具は少なく、皮も含め非常に軽いがちゃんとしている。よくあるニンニク過剰風味もない。

 そうこうしているうちにラーメンがくる。

 あっさりした、澄んだ醤油スープ。でしゃばり過ぎない魚介系というのか()ダシ風味を感じる。

 それが強く「日本そばっぽさ」が出てしまった例(他店)を知っている。
 そいつを打ち消し、ラーメンぽくするために本来不要なGABANのコショウをかける・・・
これが昨今の魚介系醤油ラーメンの実態ではないのか?!

 とぶちあげた所で・・・こちらのラーメン評価に戻そう(笑)
 細めの黄色い麺も特徴。かんすいが強いのかもしれないが()苦味もなく、個性と言えると思う。

 トッピングの角煮は・・・

 沖縄・九州系の、糖分の強いタイプではない、あっさりした仕上げ。よ~く煮えていて非常に柔らかい。圧力鍋は使っているように感じたが、それによる弊害(=雑味、アクの戻った味)はなく、うまい。

 角煮ラーメンにもかかわらずチャーシューが付いてきた。豚バラを、ダシを取るべく「白煮」した、悪く言えば味なしタイプ(失礼)。単品メニューもあり自信の程が窺える。
 なるほどうまい。白煮タイプによくあるヌケガラ感はない。

 ハズレはなく総じてうまかった。

 しかし最大の不満はメニューに・・・
 最もうまかった一口餃子にライスとのセットがない
 ことである。あれば非常にリーズナブルなお食事セットになるであろうに!
 客単価対策なのだろう。その不満を解消するには・・・

 まずチャーシューもしくは角煮と生ビールを頼み、とりあえずはじめる(^^)一杯やっている間にテイクアウト一口餃子を頼む。ひとしきり飲み食い終わった所ですぐ帰宅。出かける前にセットしておいた、炊きたてご飯と共にその餃子を食うのだ!
 もはや悪食の域ではある(苦笑)

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 この店の経営者氏は屋号から察するに、この地で何店舗か飲食店をやっていた人物と思われる。
 そしてこの店の前身たる蕎麦屋に、若く熱意ある料理人(当ブログに掲載済み?)がアルバイトとして在籍していたことが・・・
 その経営者氏はバイトである彼にその店の、味に関する全てを任せんばかりだったとか。
 多彩な店を数多く展開してきた氏の柔軟さ(と人を見る目?)を物語るエピソードではある。

以上、転載。


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 トップ画像は、食べログのプロフィール画像に使った

suit.png
自画像

 の元ネタ。記念すべき第一回「ラ・フェスタ・ミッレ・ミリア」神宮外苑でのショットです。

 当日新聞でその開催を知り、何の気なしにオートバイで見物に出掛けた自分、現地で知人たちがレストア成った

 WB.png

Abarth Monomille

 でそのイベントに参加しているのに偶然遭遇したのです。
 そして自分はそのままそのイベントにヘルパーとして合流・・・
と「ラフェスタ」は、その後の自分に大きく影響を与えた、というか「自動車人生の転機」となったイベントといえると思います。


[食べログより転載・・・]の続きを読む
  1. 2014/12/06(土) 00:00:00|
  2. Gourmet
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